从车规传感器发展的正反面，看智驾发展的“胜负手”

北京车展进程过半，雷军和周鸿祎成为车展新晋“网红”的同时，智能驾驶成为观众讨论最务实的话题之一。端到端自动驾驶、城市NOA这些炙手可热的话题，占据了大部分的关注度。

但在高阶智能驾驶之外，智能驾驶同样具有频繁使用需求的低速和入门级智驾场景，比如泊车，也在持续进行能力的建设，像特斯拉一样，不走由激光雷达支持的智能驾驶之路，而是拥抱4D毫米波雷达+视觉方案。

• 行业后起之秀大疆，3月发布了仅依赖7颗摄像头和1颗高通芯片，就能实现无图、纯视觉城区智驾功能的方案。毫米波雷达和超声波雷达，可以作为选装。

• 奇瑞4月发布的全新方

  车型iCAR V23，据称用800w前视摄像头+300w环视摄像头+5个毫米波雷达的配置，也实现了L2++级智驾，对记忆泊车、高速NOA等场景进行了覆盖。

• 北京车展前，华为发布了以智能驾驶为核心的全新智能汽车解决方案品牌——乾崑ADS3.0，在智驾方案中强化了车位到车位智驾领航NCA功能和智能泊车功能。

• 供应链巨头博世在北京车展期间带来包含第三代多功能摄像头evo版、第六代毫米波雷达、超声波传感器系列和摄像头模组等传感器的新一代辅助驾驶方案。

显然，纵目科技的“长板”很长，对特定场景的理解非常深刻。今年1月，纵目科技迎来第700万颗传感器下线的里程碑式节点。

在当前智驾领域变革频发的背景下，找到合适的站位，实现与高阶智驾能力、厂商自研智驾能力的错位竞争、互补发展，让纵目科技抓住了细分市场的关键点，提升了智驾生态结构的丰富度。

为什么智驾企业的发展方向也分化了？

毫米波雷达发展，自德国大陆集团在1999年研发第一代雷达开始，到现在进入第七代的阶段。这体现了技术纵深化探索的线性思维，恰如智能驾驶从L0到L5的循序渐进。

但这不是唯一的道路。智驾方案性价比化发展，会让智驾能力逐步向10万元级别的车型下放，到一定规模后，智驾会变成另一种意义上的“制造业”，赚薄利多销的钱。但它显然和制造业又不太一样，因为智驾技术的复用能力更强，除了纵向把技术越做越精深之外，横向开拓应用场景，同样是一种升级。

这就是为什么，有的智驾企业在死磕技术的路上逐渐疲于奔命，但不少智驾企业却走向了“一鱼两吃”，甚至多吃。

（图源：纵目科技招股书）

从这方面来看，智驾方案的分化，传感器发展的分化，企业路线的分化，也许都是一些尚在成长的机会——人声鼎沸的核心智驾领域是主流，但主流领域的搏杀更为激烈，最后的结果是很难预料的。这个时候，差异化显得尤为重要。能在一个小领域站稳脚跟，和巨头形成稳定互补关系，走出自己的一条路，未必不是更好的选择。

当然，这个观点尚且没有现实依据的验证。但在智驾如火如荼的发展中，相信很快会有更多的案例出现。智驾领域最开始是技术第一，后来是工程化能力第一，再然后是商业化第一、运营第一，未来仍可能有新的第一标准出现。但只要记得，智驾最初的意义是把人从一个场景、一种行为里释放出来，那对技术的理解和应用，就自然会永远走在前列。

来源：松果财经